XIV. mendean, penintsularen errekonkistak aurrera egin ahala, kristauen esku geratu ziren arabiarren hiri handi aberatsak eta bertako landa eremu zabalak. Eremu horiek ardien bazkaleku ezin hobeak zirenez, artzaintzaren garapena ahalbidetu zuten, eta manufakturen hazkundearen ondorioz Europa iparraldean goraka zihoan artile eskariaren hornitzaile nagusi bilakatu zen Gaztela.
Horrela, merkataritza ardatz berri bat eratu zen Europa eta Iberiar penintsularen artean, eta Kantauriko portuek paper ezin garrantzitsuagoa bete zuten bertan. Aurrerago, gainera, burdingintza eta balearen ehizak ere lagunduko zuten horren garapenean. Testuinguru horretan jaso zuen Lekeitiok hiri-gutuna 1325. urtean. Bizkaiko beste portuak bezala leku estrategikoan baitzegoen kokatuta. Gaztela eta Europa iparraldeko merkataritza gune nagusien arteko irteera naturala zen euskal kostaldea.
1334. urtean Alfontso XI.ak arrantza eta nabigazioaren inguruan emandako pribilegioen ostean, lekeitiarrak distantzia luzeko merkataritzan jarduten hasi ziren. Ekinbide horrek arrantzak baino etekin ekonomiko hobeak zekartzan, eta gainera, itsaslapurretekin –kortsoa nahiz pirateria–, kontrabandoarekin eta bestelako jardunbideekin uztar zitekeen. Hala ere, azpimarratu behar da, salbuespen batzuk kenduta, lekeitiarrak merkatariak baino garraiolariak izan zirela.
Izan ere, nahiz eta bere kokapen geografikoa ona izan, portuaren baldintza kaxkarrek eta barnealdearekiko komunikazio eskasak ez zituzten baldintza egokienak ezartzen eskala handiko merkataritza garatzeko. Hala ere, nazioarteko testuinguruak eta garapen ekonomikoak merkataritza ibilbideetan leku bat egitea ahalbidetu zion Lekeitioko garraiolari eta merkatari txiki askori. Alabaina, gutxiengo bat izan arren, egon ziren Mediterraneoan edo Flandesen merkataritza handian aritu ziren lekeitiarrak ere, besteak beste, artietatarrak edo uribetarrak. Baita, Amerikaren aurkikuntzaren ondoren Indietako merkataritzan aritzeko Sevilla edo Cadizen finkatu zirenak ere.
Lekeitiotik esportatzen ziren produktu nagusiak burdina –lingoteak edo burdinazko lanabesak–, Gaztelako artilea eta bertoko sagardo eta ardoa ziren bitartean, Atlantikoko eta Europa iparraldeko –Ingalaterra, Eskozia, Flandes– gari, manufaktura, oihal, ardo eta luxuzko gaiekin, edo Mediterraneoko nekazal produktuekin bueltatzen ziren itsasontziak. Esan bezala, euskal portuak ziren produktu horiek Espainiako hiri askotara heltzeko biderik azkarrena. Ez da ahaztu behar, halaber, Bizkaia eta Gipuzkoak ez zutela euren populazioa elikatzeko adina zereal ekoizten eta, arlo horretan, inportazioen menpe zeudela.
Bertoko garraiolari eta merkatariez gain, kanpotarrak ere hurbiltzen ziren Bizkaiko kostaldeko herrietara euren produktuak saltzera. Esan bezala, gehien inportatzen zen produktua garia zen, eta honetan zeresan handia izan zuten merkatari bretoiek. Horrez gain, itsas produktuen norabide biko komertzioa ere aipatu behar da. Horrela, balea olioa, bakailao lehortua eta bestelako arrain kontserbak esportatzen ziren, trukean kontserba industriarako beharrezkoak ziren gatza eta bestelako lehengai batzuk edo gatzetan ipinitako produktuak inportatuz.
Lekeitioko garraiolariek ez zuten ibilbide zehatz bat izaten, garaian garaiko eskari eta produkzioen arabera errentagarrien zitzaizkien merkatuak hautatu ohi zituzten. Gainera, sarritan ontziak ez ziren Lekeitioko portutik irteten, Bizkaiko beste portu batzuetatik baizik. Izan ere, haran ezberdinetako burdinoletatik ateratako burdina, kabotajez, portu nagusienetara garraiatzen zen lehendabizi, eta behin kopuru handietan pilatuta, bestelako produktuekin batera itsasoz haraindi eramango zuten ontzietan sartzen zen. Trafiko kopuruari dagokienez, gure inguruko portu nagusiak, hurrenez hurren, Deba, Ondarroa, Portugalete eta Bilbo ziren. Azken batean, esan daiteke, Lekeitio portu handiagoen baliabide subsidiarioa zela.
Azpimarratu behar da, gainera, Lekeitioko komertzioaren gainean Andre Mari elizak zergak kobratzen zituela. XVI. mendean barrena, esaterako, “centenario de naos y mesuras” zeritzon zeharkako zerga ezarri zien garraiolari eta merkatariei. Hau da, hiribilduko ontzi guztietatik euren irabazien %1 eskuratzen zuen. Ezbairik gabe, garai hartan Elizak zuen diru-iturri nagusienetako bat bihurtu zen komertzioa.
XIV, XV eta XVI. mendeetan ekonomiak izandako hazkunde eta dinamismoak goia jo zuen 1590. urte aldera. XVII. mendean ordura arteko garraio eta merkataritza sistema krisian sartu zen. Atzerriko garraiolarien lehiakortasunak gora egin zuen eta merkatari handi askok horien zerbitzu merkeagoak nahiago izan zituzten euskaldunenak baino. Gainera, mende horretako gerra egoera orokortuak itsasoa itsaslapurrez josi zuen eta merkatal ibilbideak aldatu egin behar izan ziren. Horrez gain, XVII. mendean Europa mendebaldeko herrialde gehienak krisian murgildu ziren eta egoera horrek bete-betean eragin zuen Lekeitioko garraiolaritzan ere. Aurreko hamarkadetan izandako postu pribilegiatua galdu eta zonaldeko ekonomia –burdinolak, kontserba industria, ontzigintza– gainbeheran etorri zen. Ordutik aurrera kabotajea izango da jarduera nagusia.
Baina ezegonkortasun eta gerra garaietan ere Lekeitioko itsasgizonek aurkitu zituzten etekin ekonomikoa ateratzeko bideak. Horietan nagusia kortsoan aritzea izan zen. XVI. menderako arautua bazegoen ere, XVII. mendean ikaragarrizko hedapena izan zuen jarduera horrek. Erregearen baimenez Gaztelako Koroaren etsaiak ziren herrialdeetako itsasontziak hondoratu edo harrapatzea ohikoa bihurtu zen garraiolari eta merkatarien artean. Are gehiago, sarri Koroak berak bultzatu zuen itsaslapurreta legal hori. Hala ere, izan ziren legearen gainetik piraterian aritu ziren itsasgizonak ere.
Ekinbide horiez gain, kontrabandoak ere pisu nabarmena izan zuen betidanik. Jardunbidea sinplea zen. Ontziek euren zama osoa edo horren zati bat inongo zergarik ordaindu gabe garraiatzen zuten, legeari iskin eginez, diru gehiago irabazteko asmoz. Beste batzuetan, gerragatik edo beste arrazoi batzuengatik komertzioan aritzeko debekua ezarrita zegoen portu eta hiriekin ere negozioak egiten zituzten. Irabaziek hartu beharreko arriskuak konpentsatuko zituztelakoan. Azken jardunbide hori batez ere Amerikaren aurkikuntzaz geroztik orokortu zen.
Hala ere, esan behar da, jarduera arriskutsua zela. Izan ere, kostalde osoa eta portua ondo jagonda egoten ziren, eta ordenantzetan kontrabandoagatik ezarritako zigorrak oso gogorrak ziren. Hala ere, euskal probintzietan beste inon baino errazagoa zen kontrabandoan aritzea, foru sistemari esker, kostaldean ez baitzegoen aduanarik. Horrela, indar handia hartu zuen batez ere tabakoaren inguruko kontrabandoak.
Lekukotasunek erakusten digutenez, lekeitiarrak, hasiera-hasieratik, buru-belarri murgildu ziren itsaslapurreta eta kontrabandoan. 1475. urtean, Martin Arizmendi lekeitiarrak gatzez gainezka zetorren Lubeckeko ontzi bat harrapatu zuen Galiziako kostaldean. Garai bertsuan ibili zen Juan Iñigez Zuñiga lekeitiarra kortsarioa Galizia inguruan. Gainera, berak eta Ioan Martinez Likonak kortsoan aritzeko enpresa bat sortu zuten. Hala ere, lekeitiar kortsario ezagunena, zalantzarik gabe, Iñigo Artieta izan zen; Mediterraneoan, Atlantikoan edota Iparraldeko itsasoan ezagun egin zena. Baina Lekeitioko marinelak kortsarioen biktima ere izan ziren. Horrela, badakigu XVIII. mendean Domingo Bengoetxearen Antiguako Ama itsasontzia Ingalaterrako kortsarioen esku erori zela, eta berau askatzeko, idi bat, lau ahari eta hemezortzi oilo eskatu zituztela bahitzaileek.
Arestian esan bezala, XVII. mendeko krisi egoerak, kortsoa eta bestelako bide ilegalak baliatzeaz gain, ordura arteko estrategia komertziala aldatzea ekarri zuen. Lekeitioko itsas garraioak, garai berriko merkatal bideetatik isolatuta, Lea ibarreko burdinoletako produktuak inportatuz eta tokiko populazioaren oinarrizko beharrak asetzeko lehengaiak esportatuz biziraun zuen Antzinako Erregimenean. Hala ere, garai honetan inguruko portuetara –Bilbo, Donostia, Baiona, Galizia– egindako kabotaje joan-etorrietara mugatuko da garraiolaritza.
XIX. mendean herriko merkatal ontzidia beharrizan berrietara egokituko da. Arrain industria izango da oraingo honetan trafikoa biziberrituko duen sektore nagusia. Alde batetik, kontserbak egiteko beharrezkoak zituen gatza, ozpina, olioa edo latorria bezalako produktuak sartuko dira portura. Bestetik, ekoitzitako arrain kontserbak aterako dira. Esaterako, 1928an bederatziehun tona kontserba produktu esportatu ziren. Horrela, sektore horrek baldintzatuko du ia erabat kabotajeko nabigazioa, eta bere gainbeherarekin batera desagertuko da garraiolaritza ere XX. mendeko 60ko urteetan.